Es habitual ver barcos que transportan mercancías o pasajeros con una bandera que no coincide con la nacionalidad real de la embarcación. La bandera de conveniencia o pabellón de conveniencia es una práctica utilizada inicialmente, entre otras cosas, para esquivar ataques de piratas o controles de fronteras y que luego se extendió, a mediados del siglo XX, simplemente porque el registro de los barcos en países como Panamá, Liberia, Islas Marshall, Malta o Bermudas esquivaba las estrictas regulaciones y también los impuestos de los verdaderos países de origen. Desde hace años, aunque pueda sorprendernos la comparación, también nos encontramos una práctica similar en el ámbito del deporte. En este artículo vamos a hablar de varios ejemplos recientes de estas banderas de conveniencia. También hubiese dado juego escribir sobre la licencia andorrana de Festina o la colombiana de Kelme en varias temporadas en los años noventa.
Empecemos por uno de los equipos más veteranos; de hecho es considerado el equipo profesional más antiguo que aún continúa en activo: el Amore e Vita. El equipo de la familia Fanini comenzó como amateur en 1948 en Lunata di Lucca, Toscana, Italia, pero también ha competido con bandera de Reino Unido, Polonia, Estados Unidos, Albania, Letonia y Ucrania. Disputaron nueve Giros de Italia y una Vuelta a España en sus mejores años, los noventa. “Amor y vida” parte de un eslogan antiabortista acordado por Fanini y el Papa Juan Pablo II en 1990 y que, en los maillots ciclistas, resultaba menos polémico que la inscripción “No All’Aborto”. Los Fanini destacaron, más que por lo deportivo, por presentarse como un equipo antidopaje que daba segundas oportunidades a ciclistas sancionados… arrepentidos. Pocos equipos pueden decir que hayan sido recibidos regularmente por el Papa, patrocinados por McDonald’s o haber apoyado a tantos ciclistas cuando no eran tan conocidos. Entre los italianos, la lista incluye a Mario Cipollini, Michele Bartoli, Andrea Tafi o Dario Andriotto. De otros países, también hay nombres destacados y heterogéneos como Rolf Sorensen, Glenn Magnusson, Nicolaj Bo Larsen, Kjell Carlström, Przemysław Niemiec, Timothy Jones, Andrus Aug o Mihkel Räim. Muchos recordamos la que se formó también cuando acogieron al español Jesús Manzano en 2004 tras su confesión con la que destapó la “Operación Puerto”, aunque Jesús no llegó a correr con “Amore e Vita”, como tampoco lo llegó a hacer Riccardo “La Cobra” Riccò, suspendido de por vida, y que al parecer tuvo una oferta de Fanini en 2011 antes de decidir montar una heladería. Lo que sí debemos reconocer es que muchos de estos fichajes han sido siempre estrategias mediáticas con gran impacto para que se siga hablando del equipo y de los Fanini.
En 2021, Amore e Vita tuvo licencia ucraniana, lo que implicó contratar a siete ciclistas de esta nacionalidad junto al bloque italiano, encabezado por tres ciclistas que, para seguir con la filosofía del equipo, habían sido sancionados por dopaje, Davide Appollonio, Stefano Pirazzi y Paolo Totò. A excepción de Vladislav Zubar, el resto de los ciclistas ucranianos del equipo, no tuvieron en la temporada 2021 ninguna oportunidad: solo disputaron sus campeonatos nacionales. La última victoria del Amore e Vita es el campeonato nacional de Letonia en septiembre de 2020, por parte de Viesturs Lukševics, ciclista ya retirado. Así que poco podemos hablar de sus resultados en la última temporada.
De cara a 2022, la situación es aún más surrealista, aunque nada nos puede sorpender ya en un equipo como este: tras mediar para que Città del Vaticano sea una federación asociada a la UCI, quieren tener licencia de esta ciudad-estado y no descartan, si les piden incluir ciclistas del país, inscribir a miembros de la Guardia Suiza Pontificia. Conseguir una licencia vaticana sería el colofón en la historia de este equipo, que parece buscar más la beatificación que los resultados deportivos. Si no logran esta nueva bandera, visto lo visto con los Fanini, seguro que tendrán un plan B para 2022, que seguramente sea, tras descartar seguir como ucranianos, inscribirse de nuevo con licencia de Polonia, puesto que dicen tener fichados 5 ciclistas de este país, con lo que podrían cumplir el cupo correspondiente. Por si fuera poco lío, el equipo iraní DFT cycling team de Yashar Nemati, que ya fue continental en 2018 y 2019, se está publicitando en redes sociales como equipo continental en 2022 con el nombre de Amore e Vita-KIBAG-DFT-Obor, aunque no es fácil encontrar aún información sobre la relación de este equipo con el de los Fanini ni con el club Kibag-Obor suizo.
Como segundo ejemplo, podemos citar al Cambodia Cycling Academy (CCA), un equipo continental creado en 2021 por Samy Aurignac y su padre Patrick, que ejerce como director deportivo, con el apoyo de la Federación Ciclista de Camboya. Samy comenzó en el Velo Club De La Vallee Du Galeizon, en Cendras, cerca de Alès, en la zona interior de Provence, al sur de Francia, con su padre Patrick como director. Samy desarrolló su carrera como ciclista en el club amateur francés Team Martigues SC-Drag Bicycles, a poco más de 50 km de Alès, pero no acabó de despuntar, con apenas un par de pruebas ganadas según las estadísticas que encuentro. Tras correr dos pruebas ciclistas en Argelia en 2018, de nuevo sin grandes puestos, logró su primer contrato profesional, con 27 años, con el equipo Sovac. Así que, con este equipo de Argelia, se lanzó al profesionalismo con mucha ilusión, que pronto quedó aplastada: apenas corrió con Sovac un mes en 2019 en dos pruebas cerca de casa, el Grand Prix Cycliste la Marseillaise 1.1., en el que llegó fuera de control y la Etoile de Bessèges 2.1., donde acabó 135º y último de la general. Ya en marzo de 2019, al salir con gran descontento de Sovac, dijo que estaba trabajando en el proyecto de CCA, con el que Camboya quería progresar en ciclismo de cara a competiciones internacionales, especialmente los Juegos del Sudeste Asiático (SEA Games) en los que el país será la sede en 2023. La mujer de Samy, camboyana, seguro que ayudó en las comunicaciones para cerrar el acuerdo con los Aurignac.
En enero de 2020, el equipo Cambodia Cycling Academy debutaba en Asia, en la prueba de tres etapas Cambodia Bay Cycling Tour (2.2) organizada por la propia federación, con una actuación discretísima para ser el equipo anfitrión: un 10º puesto de Samy en la 1ª etapa. El equipo inicial lo formaban 2 franceses (S. Aurignac y Florian Hudry) y 4 camboyanos, pero ninguno de estos últimos volvería a disputar ninguna carrera con el equipo en todo 2020. Bajo el nombre de Cambodia Cycling Academy, aunque en los medios se presentara como un equipo de Alès, consiguió invitación para las verdaderas “pruebas de casa” (bueno, de casa Aurignac), la Marseillaise y la Etoile de Bessèges 2020, y, pese a la pandemia, lograron completar la temporada con otros meritorios 18 días de competición, consiguiendo la victoria del ruso Roman Maikin en la primera etapa del Tour de Serbia.
De cara a la temporada 2021, se publicó en diferentes medios que tenían cerrado el fichaje del veteranísimo Davide Rebellin, excompañero de Samy en Sovac, pero sorprendía que hasta 13 ciclistas no renovasen con CCA, incluido Maikin. En enero de 2021, se publicaba en Eurosport France un artículo escrito por Benoît Vittek que dejaba en mal lugar a los responsables franceses del equipo: malas prácticas, impagos, incumplimiento de contratos, amenazas… y hasta cuchillos sobre una mesa para evitar que los ciclistas descontentos denunciasen su situación. Un artículo que daba para una película, uno ya no sabe si de Jackie Chan o a una saga de humor disparatado tipo “Loca academia de… ciclismo.” El artículo de Vittek provocó la apertura de una investigación y la retirada temporal de la licencia por parte de la UCI. Con esa mala prensa, fue difícil para ellos conseguir invitaciones a carreras en el inicio de 2021 y corrieron con una licencia provisional la Etoile de Bessèges, donde Samy logró por segunda vez el honor de acabar como farolillo rojo. Al declarar la federación francesa que no era de su competencia actuar ante las presuntas irregularidades y la federación camboyana que no había nada irregular, la UCI devolvió la licencia al CCA a finales de abril. Entre tanto, varios ciclistas entraron y salieron del equipo fugazmente, como Johan Le Bon. Por fin llegaron las invitaciones… ¡y los camboyanos! El 13 de junio, embarcaron en un vuelo a tres ciclistas camboyanos hacia Francia: Namav San, San Nama y Kim Chantou, para, menos de 48 horas después, y sin experiencia previa en Europa, correr los 210 kilómetros de la Paris-Camembert… Ninguno de los tres ciclistas camboyanos y ninguno de sus cuatro compañeros de equipo franceses lograron llegar a la famosa ciudad del queso. Para ser una academia ciclista, en el Cambodia Cycling Academy se hacían exámenes sorpresa exigentes y con poco tiempo de estudio, salvo que les dieran clase con vídeos de TikTok…
A partir de entonces, se notó un giro en la comunicación del equipo, bajo el control de la nueva responsable de la federación camboyana, Pen Sreymom, junto al ex-ciclista Kloth Karaney. En su página de Facebook y en los medios de mostrarse tanto como un equipo francés con bandera de conveniencia y se presentaba un poco más como una verdadera academia ciclista camboyana con sede en Francia, aunque con solo tres alumnos. Se mostraron en redes sociales y en medios de comunicación entrenamientos y actividades de los ciclistas camboyanos en Francia para su desarrollo. Apenas llegaban las invitaciones a carreras, que se limitaron a otros ocho días de competición hasta finales de agosto: el Grand Prix International de la ville de Nogent-sur-Oise 1.2. y las vueltas Cycling Tour of Szeklerland 2.2. en Rumanía y el CCC Tour – Grody Piastowskie 2.2. en Polonia, sin buenos resultados; de hecho dos de los tres ciclistas camboyanos no lograron acabar ninguna de las tres pruebas y el campeón nacional, Chantou, solo la vuelta en Rumanía, como último clasificado de la general, algo que quizá le había enseñado, por experiencia, su mentor Samy. El 6 de septiembre, los camboyanos tuvieron un acto de despedida, a modo de graduación, tomaron un avión y regresaron a su país… y poco más sabemos del equipo desde entonces. Se esperaba que en octubre estuviesen en el Tour Cycliste International de la Guadeloupe 2.2., en el Caribe, con el local Christopher Lamaille a la cabeza, pero no se ha sabido nada nuevo de ellos.
¿Continuará la academia en 2022 para preparar los SEA Games del año siguiente? No sé por qué, pero tanto silencio desde septiembre y que la página web del equipo ya no esté disponible, me recuerda demasiado al cierre de las academias de inglés Opening en España en 2002…
En España también tenemos ejemplos de equipos continentales con bandera de conveniencia. Podríamos hablar, por un lado, del equipo gallego del ex-ciclista Enrique Salgueiro, con sede primero en Redondela y luego en Vigo, que ha competido con bandera de Guinea-Bisáu en 2019 (Guerciotti – Kiwi Atlántico) y de Venezuela desde 2020 (Gios-Kiwi Atlántico en 2020 y 2021 y Java-Kiwi en 2022).
Por otro lado, en la Comunidad Valenciana, con tanta tradición ciclista, tenemos un equipo castellonense con sede en Cervera del Maestre, creado hace un año por Rafa Casero y Gustavo Toledo a partir del Club Ciclista Tarongers, de Pobla de Farnals, Valencia; este segundo equipo, ha corrido con el patrocinio de Electro Hiper Europa, en 2021 con licencia argentina y en 2022 lo harán con licencia colombiana.
Dejo para otro posible artículo posterior un análisis más exhaustivo del papel de los “ciclistas nativos” en estos dos equipos, aunque sí es acertado adelantar que los guineanos y argentinos disputaron en esos años de licencia de esos países un total de cero días de competiciones oficiales UCI y que igual ocurrió con ocho de los catorce venezolanos contratados – incluso dudo si algunos llegaron a pisar España -. En cuanto a los corredores españoles en estos equipos, al contar con licencia de otros países, los sueldos y condiciones laborales en estos equipos no están regulados por la Real Federación Española de Ciclismo (RFEC), por lo que todos podemos imaginar que las federaciones de conveniencia no marcarán unos mínimos mayores que la propia RFEC. A pesar de reducir posibles gastos con las licencias, ambos equipos han tenido algunas dificultades para conseguir invitaciones en 2021, seguramente no solo por su exótica licencia, sino también por la escasez de pruebas de categoría 1.1./2.1. o 1.2./2.2. en España y por las dificultades de los desplazamientos con la pandemia: 13 días de competición ha tenido Electro Hiper Europa en España y otros 21 fuera de España, mientras Gios solo ha competido 12 días en España y no ha salido fuera, como tampoco hizo en 2020. El equipo argentino optó, por tanto, por buscar pruebas por Europa y el venezolano, tal vez por falta de presupuesto, apostó por competir en España, como en 2020.
En septiembre, el equipo Gios publicaba un comunicado significativo: no entendían que, siendo un “club gallego” (sic) se les hubiese negado la invitación para competir en la Vuelta a Galicia 2021 Élite y Sub23… No, no les dejaban el consuelo de ser “profetas en su tierra” ni en una prueba no UCI, aunque con la bandera de conveniencia venezolana se dificulta argumentar que se trate de un equipo de la “miña terra galega” por mucho que guarden todo el material en una nave en Vigo. Siguiendo con los inconvenientes, de cara a 2022, el equipo Java Kiwi Atlántico no ha renovado a su corredor más destacado en las últimas temporadas, el cántabro José Manuel Gutiérrez, “Galluco”, ganador del maillot de la montaña en la Vuelta a Asturias 2021, pero sí han contratado, convenientemente, de acuerdo a lo que puedan aportar al presupuesto del equipo a través de patrocinadores, a tres japoneses sin palmarés previo, que entre otros, se sumarán a la cuota obligada de compañeros venezolanos, a quienes les tocará, eso sí, el papelón de dejar la bandera de conveniencia en el mejor lugar posible. En cuanto al Electro Hiper Europa, en 2022 pierden “talento local”: el castellonense Óscar Pelegrí ficha por Burgos-BH tras lograr en 2021 una etapa del Tour de Bretagne, y han llegado al equipo unos cuantos ciclistas colombianos también en general con muy escasa trayectoria.
Quiero distinguir estos ejemplos de equipos donde parece más claro que hay una bandera de conveniencia de otros proyectos también exóticos y modestos de equipos continentales, pero en el fondo, a mi modo de ver, diferentes. Por ejemplo, el Massi-Vivo con licencia paraguaya es un equipo también muy particular, con ningún resultado destacado, pero en el que sí se aprecia, pese a las dificultades que ha impuesto el confinamiento, una fusión equilibrada de intereses en la que tienen importancia tanto los ciclistas del club en Paraguay como los del club en el Valle de Arán, a quienes se han unido en 2021, eso sí, los tres peculiares hermanos suizos Jolidon, con experiencia ya en otros equipos extraños. El Massi Vivo es un equipo ciertamente raro, pero no tengo tan claro si podemos hablar de bandera de conveniencia en su caso, ya que aquí sí encuentro una conveniencia mayor para todas las banderas. Incluso los Jolidon han aportado la posibilidad de participar en pruebas en Suiza y en otras partes de Europa, ya juntos cubrían tres plazas para poder garantizar un mínimo de corredores en la salida de las pruebas. Aún no han publicado si Massi-Vivo continuará en 2022.
Como contrapunto a la versión camboyana, también tenemos un caso bastante opuesto de academia con el A.R. Monex Pro Cycling Team. Se trata de un equipo continental con licencia de San Marino que en 2021 ha traído a Europa a diez ciclistas mexicanos sub-23 para foguearse. Han logrado tomar la salida en 22 días de competición en carretera, más otros cuantos de ciclocross, sin grandes resultados pero aportando experiencia a los jóvenes. Entiendo que la licencia de San Marino les ha facilitado su permanencia en Italia y la invitación a carreras. Además, ha tenido un coste muy bajo en cuanto a compromiso de contratación de ciclistas del país: el único sanmarinense y mayor de 23 años del equipo, Federico Olei, de 25 años, solo participó en el Giro della Regione Friuli Venezia Giulia (2.2) y no dio mucho más trabajo al coche de equipo en el resto de la temporada, porque no logró finalizar la primera etapa… Tampoco se conoce a ningún otro ciclista profesional de San Marino salvo al bueno de Federico, que no competía en pruebas UCI desde 2018, así que, en esta ocasión, el acuerdo para la licencia de conveniencia parece que no ha perjudicado a los ciclistas de ninguno de los dos países. Algo que sí es paradójico es que, a pesar de que el patrocinador principal del equipo sea una empresa que se dedica al cambio de divisas e inversiones, el programa A.R. se nutra también de donaciones particulares para financiar los gastos de los ciclistas mexicanos en Europa.
Quizá una de las claves para considerar que un equipo lleva una bandera de conveniencia o no es el origen de los patrocinadores. Los principales patrocinadores de Amore e Vita no han sido los ucranianos ni los letones en años anteriores, en Electro Híper Europa son claramente de Comunidad Valenciana, los de Cambodia Cycling Academy que aportan dinero junto a la federación camboyana son de la zona de Alès en Francia, Kiwi Atlántico es una empresa de Pontevedra… Si los principales patrocinadores no tienen una clara relación con el país de la licencia ni intereses comerciales allí, probablemente la bandera utilizada es simplemente la que conviene para mantener el equipo continental.
Iniciaba el artículo con una pregunta: ¿a quién convienen las banderas de conveniencia en ciclismo? Salvo excepciones, parece que la mayoría de ejemplos que encontramos muestran que estas licencias son útiles para poder sacar adelante equipos ciclistas continentales con algún tipo de ventaja, generalmente económica. Equipos a un menor coste y con unos requisitos menos exigentes que los que impondrían las federaciones de las sedes reales. En algunos casos, sí se establecen acuerdos para promocionar a ciclistas de los países que otorgan la licencia UCI continental, pero en la mayoría de los ejemplos recientes, con problemas agravados por la pandemia, no generan excesivas oportunidades a los corredores de estos lugares. En cuanto a los ciclistas de países distintos al de la licencia, estas banderas suelen significar, en la mayoría de los casos, tener que aceptar peores salarios o incluso, en casos extremos, ausencia de sueldos.
Nadie duda de lo difícil que es crear y mantener un equipo ciclista profesional y tampoco nadie duda de los esfuerzos que hacen quienes lo consiguen bajo una u otra bandera, pero no puedo evitar preguntarme si el fin justifica los medios. Muchos ciclistas se ven forzados a aceptar contratos precarios con estos equipos por falta de otras ofertas y para mantener su sueño de ser profesionales, aunque los equipos continentales, como las pruebas 1.2. y 2.2., a veces no se consideran como tales. Si los promotores de un equipo no pueden reunir el dinero suficiente para sacar adelante el proyecto en la categoría UCI continental, ¿no deberían probar mejor a empezar por crear clubs no profesionales en el ciclismo amateur de sus países, si para eso sí les llega? No tengo datos exactos, pero me temo que muchos equipos UCI continentales con banderas de algunos países de conveniencia tienen un presupuesto inferior al de clubs que compiten, por ejemplo, a un nivel amateur en la Copa España Ruta Élite-Sub23.
Podemos simpatizar y empatizar con los promotores y ciclistas de muchos de estos equipos mencionados en el artículo, entender sus razones y el trabajo que hay detrás de lo que hacen, pero ¿aportan muchas cosas positivas las banderas de conveniencia al ciclismo global que vivimos actualmente? Creo que cada cual generará sus propias respuestas, más o menos críticas, a partir de los ejemplos de este artículo. Podemos concluir que no hay duda de que, como en el caso de los barcos, las banderas de conveniencia en ciclismo dan viabilidad a proyectos facilitando requisitos y/o abaratando costes, con todo lo que eso conlleva.
Escrito por: A. M. Fuente (aka Viktor Frankenaerts: @cyclinggeo)
Foto: @ACampoPhoto