Comenzamos una nueva temporada ciclista en carretera con la sensación de que poco o nada se está avanzando en la interminable polémica de los finales al sprint. Parece que solo se levanta la voz cuando se producen accidentes terribles y mediáticos como aquél que sufrió Fabio Jakobsen con Dylan Groenewegen en el demencial y excesivamente repetido final en descenso del Tour de Polonia. Entonces sí, manos a la cabeza, comunicados, palabras gruesas e incluso amenazas. Y todo se termina metiendo el asunto en la nevera y dejando que se enfríe.
Sin embargo, los finales revirados, complicados y que ponen al ciclista al límite se siguen sucediendo. Carreras como el Tour de Croacia han alcanzado incluso cierta fama en esa especialidad de deporte extremo.
A veces, como en la reciente Vuelta a San Juan, esa inseguridad se multiplica por carencias organizativas, fallos de señalización e invasiones de la carretera por parte de aficionados, peatones y conductores. Otras, como es el caso del Trofeo Se Salines – Alcudia en la Challenge de Mallorca, la climatología complica las cosas, obligando a recortar una meta que se convierte finalmente en una especie de loco eslalon donde el más hábil (Marijn van den Berg) toma la ventaja.
Los finales al sprint son parte fundamental del ciclismo. Un espectáculo impresionante que ofrece unos minutos de tensión extrema y luchas codo con codo por cada victoria y cada punto. Indispensables en clásicas, vueltas de una semana y grandes vueltas. Gracias a esta especialidad, nuestra mente guarda vivas imágenes de los Abdoujaparov, Cipollini, Kittel o Cavendish. Pero con la cada vez mayor preocupación por la seguridad, la reflexión acerca de cómo enfocar este tipo de finales está sobre la mesa, y pesa. Igual que en su día se empezó a poner de moda despreciar y depreciar la contrarreloj, o del mismo modo que se inventan absurdas normas sobre cómo sujetar el manillar, si comienza a ponerse un foco real en la prevención finales complejos o inseguros, muchas pruebas empezarían a pender de un hilo.
La solución no es sencilla. A priori, resulta fácil lanzar las piedras contra organizadores y diseñadores de recorridos. Cuando lo estamos viendo en directo, pensamos al instante que en qué cabeza cabe meter a un pelotón lanzado en un laberinto imposible. Pero la respuesta parece ser mucho más compleja.
En primer lugar, la evolución de las ciudades no ayuda. El paisaje urbano evoluciona constantemente y sigue añadiendo trampas y obstáculos que complican mucho la vida a un gran pelotón. Resaltos, badenes, lomos de asno, cojines berlineses, rotondas, turboglorietas, raquetas, bolardos, pasos de cebra… la cantidad de elementos “anti-sprint” es innumerable. Aunque muchas ciudades van apostando por un modelo más verde, favoreciendo el tránsito de la bicicleta, no es lo mismo que el paso de una gran carrera ciclista. La bendición de los carriles bici, por ejemplo, o la profusión de calles y sendas peatonales que alejen el nocivo tráfico rodado del centro urbano, no deja de suponer un límite de espacios en los que emplazar un sprint masivo. Tampoco debemos olvidar los problemas burocráticos cada vez más grandes que un organizador debe enfrentar en cuanto a permisos, accesos y condiciones a la hora de decidir por dónde pasa la carrera.
¿Alejamos entonces los finales al sprint de los pueblos y ciudades? Tampoco nos vayamos a la respuesta “fácil” de terminar en polígonos industriales. Cualquiera que los ronde o los sufra sabrá que son un grandísimo muestrario de reductores de velocidad, agujeros y gravilla provocada por el tránsito de vehículos pesados. Además, si el ciclismo depende en gran medida de la apuesta de las administraciones locales, es bien lógico que estas quieran dar presencia a sus lugares más visibles. No tendría mucho sentido poner finales de etapa, por seguros que fueran, en medio de una autovía de cuatro carriles. Y no siempre se puede meter el final en un autódromo como el que nos regaló la bonita victoria de Quinn Simmons en Argentina.
Algunas propuestas que se han hecho en los últimos tiempos tampoco parecen del todo convincentes. Ampliar el límite de los 3 kilómetros para los que pierdan contacto por caída o avería parece una solución salomónica, pero creemos que iría muy en contra del espectáculo global. Seguramente eliminaría tensión y reduciría el tamaño del pelotón en el último kilómetro, pero también robaría emoción. Tampoco sirve la opción de reducir el número de participantes o equipos, pues eso es un tiro en el pie que condena a muchas estructuras a plantearse sus patrocinios y su viabilidad.
Muchos intereses, mucha mercantilización y poca capacidad resolutiva de las grandes mentes pensantes. Parece quedar todo en las manos de la originalidad, capacidad o medios de los organizadores, pero resulta indispensable que estos cuenten con ayudas, guía y recursos para lograr un ciclismo igual de espectacular pero más seguro. Directores de carreras, comisarios y representantes de los ciclistas deben seguir trabajando en buscar maneras de salir de este círculo vicioso. Unos con creatividad y rigor, y otros, quizás premiando a los que se lo ganan y demostrando mano dura con los que descuidan los detalles.
¿Están condenados los finales urbanos? ¿Pueden estar los sprints masivos en peligro de extinción? Preguntas que parecen imposibles, y que creemos que no llegarán a materializarse, pero…
Escrito por Víctor Díaz Gavito
Fotos: GettyImages / Team Cofidis
Interensantísimo artículo que pone el foco en uno de los temas candentes del ciclismo. Evidentemente la solución es muy complicada. Si hablamos de ciclismo profesional, entramos en el mundo empresarial y laboral y en esos dos ámbitos existen unas normas de seguridad en el trabajo que fija las condiciones que se deben cumplir por todas las partes. Los accidentes de trabajo son y cada día deben serlo mas, estudiados desde todos los ángulos posibles para evitarlos. Si analizamos con esas premisas los finales de etapa al sprint, los descensos “a tumba abierta”, carreras a 45 grados y alguna circunstancia mas es posible que se acabe con el ciclismo profesional y tampoco esa debería ser la solución. Por lo tanto es evidente que hace falta muchísima reflexión sobre el tema y cuantos mas artículos como este se publiquen en las revistas de ciclismo mas cerca estaremos de ir avanzando en una solución.